那么长的地铁列车，究竟是怎样放到地底下的？

如果条件许可，地铁列车可以通过主线铁路运送，而如果车辆段有连到主线铁路，那通过联络线搬入就可以啦。

若没有这种条件，也可以通过陆路运送，甚至海运（这十多年来，港铁很多列车都是经海路运送的，特别是直流供电的列车，都是从大屿山的小濠湾车厂上岸）、空运（深圳地铁 1 号线最初的庞巴迪列车就是从德国空运过去的）也可以。

然而有一些特别的情况，这些板斧完全不管用，例如全线在地下（连车辆段也在密闭空间），而又没有联络线连到线网其他部分，那就需要将列车从地面吊放进去。

这个情况，早年在英国也有出现。格拉斯哥地铁，就是被昵称为“橙色时钟”（Clockwork Orange）的环线地铁系统，由于全线都在地下，甚至最初的加文（Govan）车辆段也在地下，因此需要用起重机，将车辆吊放进系统内，直到 1980 年现代化完成后为止（现代化工程新建 Broomloan 车辆段，位处地面，并有联络线联到原有系统）。

甚至是在伦敦地铁，滑铁卢与城市线（Waterloo & City Line）也有同样的情况。由于此路线建造时（当时属英国国铁，到 1994 年才移交给伦敦地铁），路线全线也在地下，根本不与任何铁路连接，因此在滑铁卢站附近，曾经装了一台“阿姆斯特朗升降机”（Armstrong Lift），用来将车辆移至其他车厂进行大修。目前该升降机已于 1992 年，随滑铁卢国际站开放而停用，但现时如要进行大修，仍然需要将车辆开至滑铁卢站附近的基坑，再使用路面起重机进行吊放。

就算某条地铁路线，在设计上已经有标准的车辆基地，但有时候也会出现“需要使用基坑吊放列车”的情形。日本东京地铁东西线就是一个例子。

东西线本身是作为日本国铁（现 JR 东日本）中央总武缓行线的分流线路而建造的，但是 1964 年第一段开通的路段，位于高田马场与九段下之间，不但全线位于地下，连一个车辆基地都没有（除了在饭田桥建设了停车线），于是列车就需要在饭田桥的基坑吊放进路线之内，因此最初东西线列车只能作基本检修。

直到 1966 年，东西线西端延伸到中野，并与国铁中央线直通运转，因此就可以借用国铁的三鹰电车区进行大修。又到了 1967 年，东端延伸至东阳町，并与营团（现东京地下铁）自家的深川车辆基地连接，东西线才有自家的车辆段进行各类的列车维修。